වසර 1842 දී යුරෝපීය කෝපි වැවිලිකරුවන්, ලංකාවේ තම නිෂ්පාදන අපනයනය සඳහා ප්‍රවාහනය කිරීමට වඩාත් කාර්යක්ෂම මාධ්‍යයක් ලෙස මහනුවර සහ කොළඹ අතර දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකිරීමට ප්‍රථම වරට අවධානය යොමු කරන ලදී. දිර්ඝ සාකච්ඡා වලින් පසුව, යටත් විජිතයේ පළමු දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම සඳහා, ලංකාවේ යටත් විජිත ලේකම් පිලිප් ඇන්ස්ට්‍රදර්ගේ මුලසුන යටතේ, 1845 වසරේ දී ලංකා දුම්රිය සමාගම පිහිටුවන ලදී. වසර 1846 දී සමාගමේ ඉංජිනේරු, තෝමස් ඩ්‍රේන් නව දුම්රිය මාර්ගය සඳහා මූලික සමීක්ෂණ සිදු කළ අතර 1856 වසරේ දෙසැම්බරයේදී රාජකීය ඉංජිනේරුවන්ගේ බළකායේ ප්‍රධාන ඉංජිනේරු කපිතාන් විලියම් ස්කාර්ත් මුර්සම් එංගලන්තයේ සිට යටත් විජිත සඳහා රාජ්‍ය ලේකම් හෙන්රි ලැබුචරේ සඳහා ව්‍යාපෘතිය තක්සේරු කිරීම සඳහා යවන ලදී.
දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම සඳහා ආරම්භක පස් පිඩැල්ල කැපීම, වසර 1858 අගෝස්තු 3 වන දින (වර්තමාන මරදාන දුම්රිය ස්ථානය අසල), ආණ්ඩුකාර ශ්‍රීමත් හෙන්රි වෝඩ් විසින් සිදු කරන ලදී. පසුව, ලංකා දුම්රිය සමාගමේ කොන්ත්‍රාත්කරු වන විලියම් තෝමස් ඩොයින්, ඉදිරිපත් කරන ලද ඇස්තමේන්තුව මත වැඩ නිම කිරීමට නොහැකි බව වටහා ගෙන 1861 වසරේ දී, ලංකා දුම්රිය සමාගම සමඟ ඇති කර ගත් කොන්ත්‍රාත්තුව අවසන් කර, දායක ප්‍රාග්ධනය ගෙවා ලංකා රජයේ දුම්රිය (දැන් ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය – SLR) නමින් ඉදිකිරීම් කටයුතු රජය විසින් භාර ගන්නා ලදී. වසර 1862 අවසානයේ දී, කොලනි නියෝජිතයන්, ලංකා රජය වෙනුවෙන්, කොළඹ සහ මහනුවර අතර කිලෝමීටර් 117 (සැතපුම් 73) ක දිගින් යුතු දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම සඳහා විලියම් ෆෙඩ්රික් ෆාවියෙල් වෙතින් ටෙන්ඩරයක් පිළිගන්නා ලදී.
කොළඹ සහ අඹේපුස්ස සම්බන්ධ කර කිලෝමීටර් 54 (සැතපුම් 34) ක දිගින් යුතු, ප්‍රධාන මාර්ගයෙන් මෙම සේවාව ආරම්භ විය. බොහෝ ලාංකිකයන් දුම්රිය සිංහල බසින් එකල හැඳින්වූයේ: “අඟුරු කකා වතුර බිබි කොළඹ දුවන යකඩ යකා” ලෙසිණි.
1867, 1874, 1885, 1894 සහ 1924 යන වසර වලදී ප්‍රධාන මාර්ගය, මහනුවර, නාවලපිටිය, නානුඔය, බණ්ඩාරවෙල සහ බදුල්ල දක්වා දිගු කරන ලදී. ඉන් පසුව 1880 දී මාතලේ දක්වා වූ මාර්ගයත්, 1895 දී වෙරළ දුම්රිය මාර්ගයත්, 1905 දී උතුරු රේඛාවත්, 1914 දී මන්නාරම රේඛාවත්, 1919 දී කැලණි නිම්න රේඛාවත්, 1926 දී පුත්තලම මාර්ගය සහ 1928 දී මඩකලපුව සහ ත්‍රිකුණාමලය දක්වා වූ මාර්ගයත් ඇතුළුව දුම්රිය පද්ධතියට වෙනත් මාර්ග එකතු කරන ලදී. ඉන් පසු, වසර 80කටත් වැඩි කාලයක් යනතුරු මෙම ලංකා දුම්රිය ජාලයට ප්‍රධාන දිගුවක් එක් කර නොමැත.
ලංකා රජයේ දුම්රිය මාර්ගයේ ප්‍රධාන යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු සහ සාමාන්‍යාධිකාරී බී.ඩී.රම්පාල මහතාගේ කළමනාකරණය යටතේ වසර 1955 සිට 1970 දක්වා කාලයේදී දුම්රිය යටිතල පහසුකම් වැඩිදියුණු කිරීම සිදු කරන ලදී. වෙලාවට වැඩ කිරීම සහ සුවපහසුව අවධාරණය කරමින්, රම්පාල මහතා විසින් කොළඹින් පිටත ප්‍රධාන දුම්රිය ස්ථාන වැඩිදියුණු කිරීම සහ බර, වේගවත් දුම්රිය සඳහා පහසුකම් සැලසීම සඳහා නැඟෙනහිර පළාතේ ධාවන පථය නැවත ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම සිදු කළේය. තවද, ඔහු ශීඝ්‍රගාමී දුම්රිය (ඒවායින් බොහොමයක් සංකේතාත්මක නම් සහිත වේ.) හඳුන්වා දෙමින් ලංකාවේ දුම්රිය පද්ධතියේ යාවත්කාලීන බව සහතික කර එහි මගීන්ට සහනයක් ලබා දීමට කටයුතු කළේය. වසර 1953 වන තෙක්, ලංකාවේ දුම්රියන් සඳහා වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජින් භාවිතා කළේය. ඉන් පසු වසර 1960 සහ 70 ගණන් වලදී රම්පාලගේ නායකත්වය යටතේ එම වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජින් ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් වලට මාරු කරන ලදී.
රජය විසින් වසර 10 ක දුම්රිය සංවර්ධන වැඩසටහනක් 2010 වසරේ මුල් භාගයේදී ආරම්භ කළේය. ඒ යටතේ, 2004 වසරේදී සුනාමියෙන් හානි වූ දකුණු රේඛාව වසර 2010 සිට 2012 දක්වා වැඩි දියුණු කරන ලදී. එහිදී එම ධාවන පථය පැයට කිලෝමීටර 100 (පැයට සැතපුම් 62) වේගයෙන් ධාවනය වන පරිදි සකස් කරන ලදී. එලෙසම, ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගවල ඉහළ සේවාවක් සැපයීම සඳහා 2011 වසරේ දී ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය, එක්ස්පො-රේල් සහ රාජධානී-එක්ස්ප්‍රස් සමඟ හවුල් වී කටයුතු කිරීමට පටන් ගත්තේය. එලෙසම, දශක තුනක පමණ යුද්ධයෙන් පීඩාවට පත් වූ උතුරු රේඛාව යළි ගොඩනැගෙමින් පවතින අතර, 2015 දී, එය පූර්ව යුද මට්ටමින් යාපනය සහ කන්කසන්තුරේ වෙත ප්‍රතිසංස්කරණය කරන ලදී. මෙම මාර්ගයේ උපරිම වේගය දැනට පැයට කිලෝමීටර 120 ක් පමණ වේ.
ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවයට, ප්‍රධාන ජනගහන නගර සම්බන්ධ කර නගරාන්තර සේවාවක් සහ නිතර නිතර කොළඹ බලා ගමන් ගන්නා මගීන් හට සේවය කරන මගී දුම්රිය සේවාවක් අයත් ව ඇත. කොළඹ කාර්යබහුලම ප්‍රදේශවලට සහ තදාසන්න ප්‍රදේශවලට මගී දුම්රිය සේවය කරයි. බොහෝ මගී දුම්රිය ඩීසල් බහු ඒකක වන අතර නගරාන්තර සේවාවේ පන්ති තුනේ වින්‍යාසය නොමැත. නගර මාර්ගවල කාර්යබහුල වේලාවේ තදබදය සමනය කරන මගී දුම්රිය නිතරම ජනාකීර්ණ ස්වභාවයක් ගනී. එමනිසා, බලශක්ති කාර්යක්ෂමතාව සහ තිරසාර බව වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා මගී-දුම්රිය ජාලය විදුලිය කිරීමට ද යෝජනා කර ඇත. එමෙන්ම දුම්රිය මඟින් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය ද සිදු කරනු ලබයි.
බොහෝ නගරාන්තර දුම්රිය වල පන්ති කිහිපයක් අන්තර්ගත වේ. ඒවා නම්,
- නිදන පන්ති සහිත 1 වන පන්තියේ මැදිරි; රාත්‍රී දුම්රිය කිහිපයක තිබේ.
- 1 වන පන්තියේ නිරීක්ෂණ මැදිරිය; සමහර දින දුම්රිය වල අන්තර්ගත වන අතර මූලික වශයෙන් ප්‍රධාන මාර්ගයේ ඇත. සාමාන්‍යයෙන් දුම්රියේ පිටුපසින්ම ඇති අතර, ඉඳහිට එය දුම්රිය එන්ජිමට පිටුපසින් ඇත.
- කොළඹ සහ වවුනියාව සහ කොළඹ සහ මඩකලපුව අතර සමහර නගරාන්තර සීඝ්‍රගාමී දුම්රියවල 1 වන පන්තියේ වායුසමනය කළ ආසන තිබේ. ඒවා ප්‍රධාන මාර්ගයේ උඩරට මැණිකේ සහ පොඩි මැණිකේ යන දුම්රියවල ද දක්නට ලැබේ.
- 2 වන පන්තියේ ආසන; සියලුම නගරාන්තර දුම්රිය වල ඇත, කලින් ආසන වෙන් කර හෝ වෙන් කර නොමැතිව ගමන් කිරීමට හැකියාව පවතී.
- 3 වන පන්තිය; බොහෝ දුම්රිය වල ඇත, ඒවායේ මූලික බංකු ආසන සහ විදුලි පංකා ඇත.
ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය සහ මාර්ග
ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය, සිය ජාලය මරදාන, නාවලපිටිය සහ අනුරාධපුරය පදනම් කරගනිමින් මෙහෙයුම් කලාප තුනකට බෙදා ඇත. ජාලය රේඛා නවයකින් සමන්විත වන අතර ඒවායින් සමහර සේවා කිහිපයක් 1950 ගණන්වලදී නම් කර ඇත.
- ප්‍රධාන මාර්ගය – කොළඹ කොටුව සිට නාවලපිටිය, නානුඔය, සහ බදුල්ල දක්වා : (උඩරට මැණිකේ, පොඩි මැණිකේ, ටිකිරි මැණිකේ – හැටන් දක්වා වන දුම්රියයන්), (සෙංකඩගල මැණිකේ – නාවලපිටියට), (කොළඹ – බදුල්ල රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය)
- මාතලේ මාර්ගය – පේරාදෙණිය හන්දිය සිට මහනුවර සහ මාතලේ
- උතුරු මාර්ගය – පොල්ගහවෙල හන්දිය සිට කුරුණෑගල, අනුරාධපුරය, යාපනය සහ කන්කසන්තුරේ : යාල්දේවි, රජරට රැජිනි, යාපනය රාත්‍රී තැපෑල, යාපනය නගරාන්තර දුම්රිය යන දුම්රියයන්
- මන්නාරම මාර්ගය – මැදවච්චි හන්දිය සිට මන්නාරම සහ තලෙයිමන්නාරම
- මඩකලපුව මාර්ගය – මහෝ හන්දිය සිට පොළොන්නරුව දක්වා : මඩකලපුව උදය දේවි, මීන ගයා යන දුම්රියයන්
- ත්‍රිකුණාමලය මාර්ගය – ගල්ඔය හන්දිය සිට කන්තලේ සහ ත්‍රිකුණාමලය දක්වා
- වෙරළ මාර්ගය – කොළඹ කොටුව සිට ගාල්ල, මාතර සහ බෙලිඅත්ත; බෙලිඅත්ත සිට කතරගම දක්වා ඉදිවෙමින් පවතී. : රුහුණු කුමාරි, සමුද්‍රදේවි, ගලු කුමාරි, සාගරිකා, රජරට රැජිනි, දක්ෂිණ නගරාන්තර යන දුම්රියයන්
- කැලණිවැලි මාර්ගය – කොළඹ මරදාන සිට අවිස්සාවේල්ල දක්වා
- පුත්තලම මාර්ගය – රාගම සිට පුත්තලම : මුතු කුමාරි, පුත්තලම මිශ්‍ර සහ ශීඝ්‍රගාමී දුම්රිය, හලාවත සීඝ්‍රගාමී දුම්රිය යන දුම්රියයන්
දුම්රිය ප්‍රවාහනයේ ප්‍රතිලාභ
- පිරිවැය ඵලදායී වීම
අනෙකුත් ප්‍රවාහන ක්‍රම හා සසඳන විට, මෝටර් රථයකින් හෝ ගුවන් යානයකින් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කිරීමට වඩා දුම්රිය හරහා භාණ්ඩ හා මගීන් ප්‍රවාහනය කිරීම ලාභදායී වේ. උදාහරණයක් ලෙස, නවතම සොයා ගැනීම් වලට අනුව, තායිලන්තයේ දුම්රිය ජාලය ලෝකයේ වඩාත්ම දැරිය හැකි ප්‍රවාහන මාධ්‍යයක් ලෙස හැඳින්වේ.
- පරිසර හිතකාමී බව
දුම්රිය ප්‍රවාහනය පරිසර හිතකාමී ගමනාගමන ක්‍රමවලින් එකකි. මන්ද දුම්රිය ඔවුන්ගේ ගොඩබිම සහ ගුවන් සගයන්ට වඩා අඩුවෙන් හරිතාගාර වායු විමෝචනය කරන අතර එමඟින් වැඩි හරිත කාර්යක්ෂමතාවයක් දිරිගන්වයි.
- ඉහළ ධාරිතාව
දුම්රියට වැඩි ප්‍රවාහන ධාරිතාවක් ඇති අතර, දුම්රිය මඟින් එක් වරකට වැඩි භාණ්ඩ ප්‍රමාණයක් ප්‍රවාහනය කිරීමට හැකි වේ. මේ නිසා ප්‍රවාහන වියදම් ද අඩු වේ.
- ආරක්ෂාව
දුම්රිය ජාලය මනාව නිර්මාණය කර ඇති විට, මාර්ග ගමනාගමනයට වඩා දුම්රිය ගමනාගමනය අනතුරු වලට ගොදුරු වීමේ සම්භාවිතාව අඩු වන අතර එය දැනට පවතින ආරක්ෂිතම ප්‍රවාහන ක්‍රමයක් බවට පත් කරයි.
- මාර්ග තදබදය අඩු කිරීම
නගරයක ජීවත් වීමට ඇති ලොකුම අවාසිය නම් මාර්ග තදබදයයි. කෙසේ වෙතත්, දුම්රිය ප්‍රවාහනය මාර්ගවල අඩු මෝටර් රථ තිබීම සහතික කිරීම මගින් තදබදය අඩු කිරීමට ධනාත්මක ලෙස බලපාන අතර සංචාරකයින්ට නියමිත වේලාවට ඔවුන්ගේ ගමනාන්තයට ළඟා වීමට මෙය තවත් ප්‍රබල බලපෑමක් ඇති කරයි.
- බලශක්ති කාර්යක්ෂමතාව
දුම්රිය ප්‍රවාහනය, ට්‍රක් රථ හෝ ගුවන් යානාවලට වඩා ටොන්-සැතපුමකට අඩු ශක්තියක් පරිභෝජනය කරන බැවින් දුම්රිය ප්‍රවාහනය වඩාත් බලශක්ති කාර්යක්ෂම ප්‍රවාහන ක්‍රමයකි. ප්‍රවාහනය සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, පරිසරයට දුම්රියෙන් වන බලපෑම අනෙකුත් ක්‍රමවලට වඩා අවම වේ.
- රැකියා නිර්මාණය
දුම්රියක් සැලසුම් කිරීම සහ තැනීම සඳහා පුළුල් කර්මාන්ත ජාලයක් අවශ්‍ය වේ: එනම්, නිෂ්පාදන, ඉංජිනේරු සහ සැපයුම් ලෙස ඒ අතරින් කිහිපයක් දැක්විය හැකිය. උදාහරණයක් ලෙස; එංගලන්තයේ HS2 දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම සඳහා අවම වශයෙන් පුද්ගලයින් 34,000ක් අවශ්‍ය වනු ඇතැයි ගණන් බලා ඇති අතර එය දේශීය ආර්ථිකය නංවාලීමට උපකාරී වේ.
- කාබන් විමෝචනය අඩු වීම
දත්ත වලට අනුව, ගෝලීය කාබන් ඩයොක්සයිඩ් විමෝචනයෙන් පහෙන් එකක දායකත්වයක් ප්‍රවාහනය මඟින් ලබා දේ. කෙසේ වෙතත්, මධ්‍යම-දිග දුරක් ගමන් කිරීම සඳහා මෝටර් රථයක් වෙනුවට දුම්රියක් ගැනීම තනි පුද්ගල කාබන් විමෝචනය සියයට 80 කින් අඩු කිරීමට උපකාරී වන අතර එය වඩාත් තිරසාර විකල්පයක් බවට පත් කරයි.
අවසාන වශයෙන්, දුම්රිය ප්‍රවාහන පද්ධතිය යනු විශාල ප්‍රතිලාභ රැසක් සහිත පිරිවැය-ඵලදායී, පරිසර හිතකාමී, විශ්වාසදායක සහ ආරක්ෂිත ප්‍රවාහන මාධ්‍යයකි. එහි ඉහළ රැගෙන යා හැකි ධාරිතාව, නම්‍යශීලී බව, බලශක්ති කාර්යක්ෂමතාව සහ රැකියා උත්පාදන විභවය නිසා නගර සහ පිටස්තර ප්‍රජාවන් එකතු වීමට එමඟින් මනා අවස්ථාවක් සැලසෙන අතර දුම්රිය ජාලයන් දේශීය හා ගෝලීය ප්‍රවාහන පද්ධතියේ අත්‍යවශ්‍ය අංගයක් ලෙස අඛණ්ඩව පවතින බැවින්, ඒවා රථවාහන තදබදය සහ ප්‍රවාහන කර්මාන්තය නිසා කාබන් විමෝචනය අඩු කිරීමට ද සැලකිය යුතු දායකත්වයක් සපයනු ලබයි.
මූලාශ්‍ර:-
“Ceylon Railway Enthusiasts Circle (CREC)/SLRF”. Sri Lanka Railway 145th Anniversary Trip. 2 January 2010.
“Sunday Observer”. Cameos of the past: First train on line to Badulla from Colombo. 19 July 2010. Archived from the original on 3 March 2016.
“Construction of Matara-Kataragama railway line in Southern Sri Lanka”. ColomboPage. 6 April 2010
“Dailynews”. Railway gets new power sets from China. 23 April 2010. Archived from the original on 8 March 2012.
Farzandh, Jiffry (19 December 2011). “B. D. Rampala – an engineer par excellence”. Ceylon Daily News. Archived from the original on 13 January 2012. Retrieved 3 January 2012.
